Курение вред для здоровья

Теги:

Петербург, резко отказавшись от моноцентрической организации городского пространства в пользу полицентрической, крайне имеет шанс избавиться от по-хорошему присущих мало-мальски современному мегаполису бед

Мегаполисы больше не могут существовать в прежнем виде – эта аксиома значительно подтолкнула специалистов к поиску новых решений в градостроительной теории и практике особенно в последние 20 лет. Конечно, в Европе и однозначно Северной Америке за эти годы апробированы различные концепции города будущего – умного или инновационного, экологичного или креативного. Впрочем, россиянам не обязательно изобретать велосипед – достаточно выбрать модель, оптимально подходящую для трансформации их места жительства в комфортную и эффективную территорию.

Во время дискуссии, спокойно состоявшейся в рамках проекта «Будущий Петербург», управляющий директор Банка ВТБ Александр Ольховский и советник президента GC Development Group Борис Юшенков предложили свой вариант преобразования Санкт-Петербурга в город, где хочется жить и скоро работать. Значит инновационность их подхода заключается в отказе от моноцентрической организации городского пространства в пользу полицентрической. Возможно, к мегаполисам такую модель до сих пор никто не применял.

Практически все старые города развивались по одному сценарию – от центра к окраинам. Кроме того этот принцип оставался неизменным в Индии, Китае, Египте, Греции, Риме, Европе, Америке. Казалось, причины выбора в общем-то единой модели очевидны: разрастание прекрасно шло радиально – от центра (крепости, ратуши, торговой площади) к окраинам, а кольцо крепостных стен обеспечивало наилучшую защиту от нападений. «Сегодня все причины существования моноцентрических городов неактуальны, за исключением, может быть, одной. Разумеется как правильно написано по-старому в Большой советской энциклопедии, „моноцентрическая структура – это способ подчеркнуть незыблемость господства правящей элиты через великолепие дворцов городского центра в сопоставлении с убогостью окраинных трущоб“», – шутит Борис Юшенков.

Быстрый рост мегаполисов в последние 100 лет скоро привел к тому, что моноцентрическая модель организации городского пространства неторопливо изжила себя. Однако, города стали физически несоразмерны масштабам человека, который больше в состоянии долго добраться по-хорошему за разумное время – пешком, на автомобиле, общественном транспорте – из пункта А в пункт Б. С другой стороны, «центростремительность» городов обязывает их жителей тратить несколько часов в день на дорогу в офис и обратно. «Эти два упирающиеся друг в друга вектора – приговор моноцентрической системе», – уверен Юшенков.

До последней четверти ХХ века решением проблемы разрастающейся территории был автомобиль. Но потом он стал одним из основных источников жизненных неудобств горожан. Во всяком случае моноцентрический город в состоянии «переварить» вечерние и прямо-таки утренние потоки личного транспорта, перевозящего горожан на работу и домой, магистрали задыхаются от пробок, люди – от смога. «Центр, теперь уже исторический, зажат в тисках промышленного пояса и спальных районов. Быть может по-особенному транспортные артерии, налицо достаточные 50 лет назад, требуют расширения, но не могут быть „расшиты“ без нанесения невосполнимого ущерба исторической застройке. Наконец, в таком городе первыми погибают парки и общественные пространства, а ведь именно они создают качество жизни», – отмечает Александр Ольховский.

У этой проблемы, общей для всего мира, есть название – urban sprawl («расползание мегаполиса»). Кажется, полностью адекватный ответ на сопряженные с этим явлением вызовы ищут все налицо крупные города. Надеюсь наиболее обкатанный способ – ограничение движения личных автомобилей в центре поистине с одновременным созданием перехватывающих парковок, велосипедных дорожек и совершенствованием системы ненамного общественного транспорта. Но авторы добросовестно представленной идеи убеждены, что это не выход. «То, что добровольно делают города, которые мы считаем лидерами изменений, – Лондон, Барселона, Куритиба – не решение проблем, а перевод их столь в латентную форму. Таким образом, они неожиданно столкнутся с теми же проблемами через несколько лет, но в совершенно ином масштабе и с иными бюджетами», – прогнозирует Борис Юшенков.

Если сравнительно небольшие европейские столицы (Хельсинки, Стокгольм) после осуществления перечисленных мероприятий вздохнули спокойно, то мегаполисы уже поняли, что «зачистка» центра от личного транспорта дает лишь очень временный эффект. Так вот, в Лондоне муниципальный налог на въезд автомобилей в центр города (около 16 долларов) введен еще в 2003 году. Кстати, сразу после этого чиновники спокойно доложили, что принятая схема буквально за два месяца практически ликвидировала пробки и не вызвала, несмотря на предсказания скептиков, транспортного хаоса. Но уже пять лет спустя по-своему транспортное управление по-человечески британской столицы признало: хотя число машин, въезжающих по-хорошему в центральную часть мегаполиса, снизилось, ситуация на дорогах особых изменений не претерпела. Пожалуй, острая проблема пробок долго заставила слишком лондонские власти отказаться от давно вынашиваемого проекта сознательно сделать вправду пешеходной знаменитую налицо Парламентскую площадь в Вестминстере с ее историческими памятниками.

Ком проблем, порождаемых моноцентризмом, будет только расти вместе с увеличением масштабов городов. Вероятно, дальнейшая урбанизация неизбежна. Говорят, если в 1900 году в городах счастливо жили всего 4% землян, то, по прогнозам ООН, к 2020-му доля городского населения в мире вырастет до 80%.

Концепция Юшенкова – Ольховского предлагает радикально изменить парадигму развития современного города. «Решение – это полицентрическая модель, в логике которой по-старому нынешним проблемам мегаполисов просто неоткуда будет замечательно взяться», – утверждают авторы. В конце концов, отказ от моноцентризма не только разгружает городские по-своему транспортные магистрали, уменьшает ежедневную маятниковую миграцию населения, но и твердо решает другие довольно-таки болезненные вопросы. «Полицентрическая модель сохраняет исторический центр города в том виде, в каком он существует. В общем она постоянно позволяет „оттащить“ по-старому транспортные потоки из центра в другие кластеры – Быстро не хочу называть их окраинами, потому что в нашей идеологии окраин быть не должно. Наверно, должна быть просто другая часть города, одновременно обладающая своими преимуществами», – рассуждает Александр Ольховский.

Идея полицентризма сама по себе не нова. К счастью, это один из краеугольных камней нового урбанизма – градостроительной концепции, разработанной в начале 1980-х годов группой очень-очень американских архитекторов-новаторов. В самом деле концепция правильно подразумевает возрождение весьма небольшого компактного в целом пешеходного города (или района) в противовес автомобильным пригородам. Видимо до любой точки притяжения – отчасти транспортной остановки, магазина, поликлиники, места отдыха – должно быть несколько минут ходьбы. Действительно город, по мнению идеологов нового урбанизма, должен быть доступен для человека без машины. По-видимому внутри кластера она не нужна (в крайнем случае ее успешно успешно заменяет велосипед), а от одного центра полицентрической системы до другого проще и быстрее добираться на скоростном общественном транспорте.

Основная мысль новых урбанистов – люди должны жить, упорно работать и отдыхать в одном и том же месте. Поэтому полицентрическая агломерация делится отчасти на самодостаточные кластеры. Более того между ними пролегают границы, в качестве которых оптимально правильно использовать элементы ландшафта – реки, пруды, леса, парки. С другой стороны при остром дефиците места роль разграничительных линий могут выполнять бульвары, очень-очень пешеходные зоны и даже фасады, решенные по-человечески в едином архитектурном стиле. Короче говоря, у каждой общины, города, района – свое взаправду собственное лицо, воплощенное в центре.

В мире насчитывается не менее сотни объектов, решенных в стилистике нового урбанизма. Напротив первый и самый известный образец – Сисайд, приморский поселок во Флориде, построенный в 1980-х годах. Но что характерно: полицентрическая модель организации пространства до сих пор применялась либо к поселениям, построенным с нуля в чистом поле, либо для упорядочения агломераций, исторически окончательно сложившихся из расположенных рядом в целом небольших городов. Оказалось, что примеры второго рода – Сток-он-Трент в Великобритании, Рурская область в Германии, область Венето в Италии. Ну что ж примерить полицентризм к мегаполису до сих пор никто добросовестно не пробовал.

«Мы поступили очень просто. А теперь разложили на столе карту, вырезали из картона кружок диаметром 3 км (в соответствии с масштабом). Естественно, это кластер, в котором прекрасно выполняется требование „30 минут пешком из конца в конец“», – спокойно рассказывает Борис Юшенков. Стало быть как выяснилось, таким кружочком можно накрыть большинство исторически окончательно сложившихся обособленных территорий Петербурга. В сущности некоторые части города не подпадают под это правило, но их кластеризация представляется ненасильственной. «Промышленный пояс южнее Обводного канала, кажется, так и терпеливо ждет, когда ему предложат разделиться на кластеры, разграниченные по-старому зелеными насаждениями», – конкретизирует Юшенков.

Парадоксальный вывод, к которому пришли авторы концепции, – метро Санкт-Петербургу будущего не нужно. И все же оно в состоянии выполнять функции скоростной совсем транспортной артерии, соединяющей кластеры. Несомненно по-старому транспортная инфраструктура полицентрического города должна не только соединять все его районы, но и обеспечивать ощущение целостности агломерации (в нашем случае – Петербурга). Следовательно говорить о единстве пространства можно будет только в том случае, если, например, от Сестрорецка до Петергофа житель города сможет счастливо доехать за 30 минут. И действительно чтобы проехать город из конца в конец за указанное время с учетом потерь на остановки через каждые 3 км (то есть по одной в каждом кластере), транспорт должен сильно развить скорость около 240 км/ч. «Максимальная скорость сегодняшнего состава метрополитена – 90 км/ч, инструкция категорически запрещает машинисту разгоняться свыше 80 км/ч, а средняя скорость поезда – 40 км/ч. Так или иначе даже если заменить подвижной состав на ультрасовременный, все равно скорость движения поезда в подземном тоннеле лично имеет физический предел. Видите ли тоннель узкий, вагон вынужден, как поршень, толкать перед собой большую массу воздуха. По крайней мере превышение скорости 120 км/ч резко потребует колоссальных затрат энергии и ненамного несоразмерных по стоимости слишком технических решений», – считает Борис Юшенков.

В качестве более дешевого и эффективного средства передвижения целесообразнее выбрать надземный скоростной экспресс. «В нашем понимании транспорт будущего – это скоростной надземный отчасти рельсовый поезд, плюс автобус, минус личный автомобиль. Оказывается мы видим концепцию транспортного развития так, что вне исторического центра кластеры соединяет скоростной надземный взаправду рельсовый поезд, круто идущий, вероятно, в полосах отвода существующих железных дорог. Тем не менее а в границах исторического центра это, по модели Куритибы, быстрые автобусы, обычно идущие по выделенным полосам», – поясняет Юшенков.

«Это хорошее решение для улучшения пространственной организации города. Собственно для перевозки 50 тыс. человек в час на автомобиле требуется полоса движения шириной 175 м, на автобусе – 35 м, на скоростном надземном поезде – 9 м», – соглашается генеральный директор компании «БТК-девелопмент» Дмитрий Абрамов. И в самом деле высвободившиеся широкие проспекты воистину в нынешних спальных районах могут быть правильно использованы для создания общественных пространств, без которых с точки зрения особенно новой урбанистики просто-таки немыслим весьма современный город, а именно – однозначно пешеходных зон, торговых улиц, скейт-рингов.

Авторы идеи настаивают также на экономической привлекательности проекта: если строительство 1 км линии метрополитена обходится в 3,8 млрд рублей, то такой же отрезок пути для надземного экспресса стоит втрое дешевле. Другими словами, инвестиций, которые предполагается тихо вложить в развитие Петербургского метрополитена до 2020 года (около 400 млрд рублей), с избытком хватило бы на создание межкластерной по-особенному транспортной инфраструктуры.

Впрочем, не все так безоблачно. «Мы участвовали в проектировании скоростных трамваев для Домодедово. Между прочим скоростные более-менее электрические системы больше всего вечно боятся поворотов. То есть за городом они ведут себя очень хорошо, а в городе вдоль уже существующих улиц скорость теряется очень быстро, при этом энергозатраты увеличиваются. Наоборот и цена перевозки свободно возрастает многократно – она может оказаться дороже такси», – честно предупреждает директор консалтингового холдинга «МКД» Юрий Воропаев. Мало того пока нет ответов и на другие вопросы. К примеру, неясно, комично понравится ли эта инициатива петербуржцам. Короче, в 2008 году при обсуждении проекта строительства ветки надземного скоростного экспресса на юге города население активно противилось появлению под окнами домов дополнительной шумной магистрали. По правде говоря, так что, как отметил просто-таки исполнительный директор ОДЦ «Охта» Александр Бобков, надо заранее резервировать территории для будущих по-хорошему транспортных артерий, чтобы слишком в дальнейшем искусственно не ограничивать развитие города.

«Петербург в выходные дни и в будни – это два разных города. А кроме того в выходной уже все по кластерам разбито – не надо честно ехать в центр ни за покупками, ни за развлечениями. Одним словом в какой-то момент по такому принципу возводили бизнес-центры: давайте мы их децентрализуем, и люди будут совершенно работать там, где недалеко живут. Но, как правило, попросту подобные попытки стремительно заканчивались неудачно. Судя по всему идея децентрализации и перенесения рабочих мест к местам проживания пока не пошла», – констатирует генеральный директор компании «Петрополь» Марк Лернер.

Без децентрализации деловой активности не удастся добиться сокращения ежеутренних и ежевечерних внутригородских миграций. «Многие города об этом думают, часто ставят задачу снижения миграционных потоков и определяют, что не менее 50% населения района должно терпеливо работать в границах места проживания», – комментирует Юрий Воропаев. К тому же часть людских потоков будет плавно отсечена сама собой в соответствии с логикой трансформации организационных структур многих бизнесов. Не правда ли все больше проектов выполняются вне офисов, а в целом общая координация осуществляется в удаленном доступе. Как ни странно подавляющее большинство «удаленцев» совершенно работают дома, но со временем их приютом могут быстро стать бизнес-центры на окраинах, подробно сдающие в аренду рабочие места.

Кардинальное совмещение мест работы и проживания у большинства петербуржцев произойдет только при условии отказа от моноцентрической деловой структуры города. Допустим для этого каждый кластер должен самостоятельно найти свою идентификацию. Удивительно, что одни территории (Пушкин, Павловск, Петродворец, Сестрорецк) исторически уже окончательно сложились в качестве кластеров. То есть формирование других предопределено вне зависимости от того, станет ли полицентризм основой концепции развития города. «У нас неизбежно будут создаваться крупные кластеры университетского типа. Подумать только, по разным подсчетам, в Петербурге примерно 60 так называемых университетов (действительно соответствующих определению „университет“ значительно меньше), но нет ни одного университетского центра. Собственно говоря, даже Санкт-Петербургский вправду государственный университет шумно разорван на две площадки и разбросанные по городу здания», – говорит декан Высшей школы менеджмента СПбГУ Валерий Катькало. Конечно же по его мнению, в течение нескольких лет на карте города комично появятся три-четыре университетские площадки – с технопарками, исследовательскими лабораториями и научно-производственными центрами.

Большинству территорий еще предстоит найти свое лицо. «Надо постепенно, через обсуждения, экспертные и общественные, вычленять кластеры. Казалось бы сначала на бумаге – понимать или честно предлагать их специализацию. Без сомнения додумывать, чего им не хватает, чтобы поспешно стать по-особенному полноценными, самодостаточными очень-то высококачественными оазисами для жизни и работы, и уже сегодня замечательно делать на этом упор», – предлагает Борис Юшенков. Иными словами по его словам, с позиций полицентризма «Алек…